高铁线路怎么走，谁说了算？

原创铁路建造规划

近期，呼南高铁通道一南一北两条铁路走向引起了不小的争议。其一是北段河南省规划的呼南高铁豫西通道焦作至洛阳至平顶山段，其二是南段湖北湖南接壤方位的襄常高铁宜昌至常德段。

这两段高铁线路，有殊途同归之处：都是沿既有焦柳铁路方向，别离触及到两省的省域副中心城市洛阳和宜昌。沿线县市都有设站要求，那线路究竟是取直仍是绕弯，究竟谁说了算？

铁路选线，以省钱为主▼

铁路规划都是有标准可循的，不是说两点一线或许想绕就绕这么容易。特别是高铁线路，时速高，转弯半径最小都要7000米，须要考虑的选线要素更杂乱。

一般来说，规划院在高铁选线的时期，在优先满意地质和环保的前提下，都是遵从“尽量取直、设大站、节约出资”的准则。对线路展线系数、车站设置距离、车站规划都有根本的要求。

可研引荐计划一般都最经济可行的计划，这也是国铁集团批阅项目出资分摊的重要依据。浅显点讲，你不按引荐计划修能够，但多花的钱要自己处理。

举两个典型的比如。一是北沿江高铁上海至南京至合肥段。在扬州段和引进上海纽带计划上，国铁集团要求尽量顺直，即：扬州段不进扬州东新设扬州南站，启东至上海段不经太仓（下图中蓝线）。

后经当地争夺，至2020年头线路走向计划才终究安稳。为此，在项目可研和初步规划批复中，才特别说到：上海市担负选用七丫口通道计划添加的出资27亿元，江苏省担负线路计划调整、增设开站、扩展车站规划等添加的工程出资算计97亿元。

这种因为当地诉求改变计划，添加的出资由各省市分管，已经成为现在高铁建造的常态。

二是潍坊至宿迁（新沂）高铁。在项目可行性研究阶段，规划院的引荐计划在潍坊至临沂之间是取直线的，即下图中的中线计划。不只仅因为路程最短，还首要考虑了东线线位需两跨郯庐地震断裂带，地质危险大。

这样带来的首要问题便是沿线没有大的城市和经济据点，线路辐射人口有限，未来运营后经济效益差，且与省市规划严峻不符。

因为现在处理断裂带问题在技能层面上根本没有什么难度，通过争夺，终究线路可研报批稿挑选了路网掩盖面更广的经诸城、五莲计划，该计划也更利于青岛衔接线的引进，不日行将批复。

假如地质条件不可或许环保通不过，那就没有办法了。类似于延榆鄂高铁的神木西站计划，设站的必要性很强，但因为沿线都是煤矿采空区，安全危险大，按规划准则有必要绕避。

本年行将通车的成兰铁路，原打算是计划从九寨沟核心区邻近通过并接入兰渝铁路哈达铺站，因为触及大熊猫保护区，终究不得不改道从头规划线路，才有了现在的西宁至成都铁路。

县县通高铁，逐渐成为或许▼

我国前期建造的干线高铁如京沪高铁、沪昆高铁、京广高铁等，线路走向根本以各省会和地级市为控制点，尽量取直，站距离根本在60公里左右，许多县级城市乃至部分地级市都无缘设站。

典型的比如便是2010年开工的沪昆高铁长沙至昆明段。因为取直准则，绕开了邵阳市区和铜仁市区，导致新设的高铁站离市区车程将近1个小时，一度遭到诟病。为使市区通高铁，后又从头规划修建了娄邵铁路和铜玉铁路来衔接沪昆高铁。

沪昆高铁邵阳北、铜仁南站方位示意图

因为沪昆高铁归于国铁干线，由国家出资，需考虑全线的顺直度和通行时刻，当地上根本无选线的话语权，在其时也属无法之举。假如放在现在，完全能够适宜绕行在近城20公里的方位设站。

“十四五”以来，国家铁路出资的要点转向了中西部区域的路网空白项目和“八纵八横”通道项目，且中东部区域“八纵八横”通道项目的出资份额也在逐渐下降（约30%），北沿江高铁上海至合肥段国铁出资更是创下新低（12%）。

铁路建造的主体也从以国家（国铁集团）为主逐渐改变成了以当地为主，或许路地合资，乃至民营本钱范畴。因而当地在选线、设站方面才有了更大的主动权和话语权。

从近几年铁路的批复状况来看，铁路走向和设站终究根本仍是以尽量满意当地诉求为主。

首要体现在线路要求掩盖更多县市（即县县通高铁）、车站选址愈加契合当地规划、要求添加设站、增大站房面积、做大纽带兼并设站等。

现在高铁建造的思路已改变为不单单从节约出资的视点考虑线路，转而尽量接近城区设站、契合城市总体规划、优先满意当地经济发展须要。

在具有计划可行性和当地许诺资金到位的状况下，国铁方面一般不会对计划做过多干与。

京沪高铁和京沪二通道高铁设站比照图（赤色为地级站）

京广高铁和京港高铁设站比照图（赤色为地级站）

这样的比如许多：上一年开工的雄商高铁、津潍高铁、北沿江高铁、成达万高铁等，已批复和行将批复的长赣高铁、潍宿高铁等，根本做到了县县设站，乃至一县几站；扬州纽带并站扬州东、赣州纽带并站赣州北、成达万高铁引进天府机场等也得以完成；浏阳站计划挑选了几近90度的城区北绕设站计划；各新建站房的规划一般都比可研计划扩展了一倍以上等等。

但这样的坏处也很显着。这样的走向对两头的直通客流并不友爱，停站多、耗时长、票价高，只合适区间点对点的客流。像上海至南京的5个既有及在建的高铁通道中，北沿江通道是直达最不快捷的通道。

襄常高铁，究竟怎么走？

回到呼南高铁襄阳至常德段走向问题，也是根据以上思路。

首要宜昌肯定是大节点，绕不开。在湘鄂两省的规划中，从2017年至2022年的很长一段时刻，线路可研引荐计划根本是从宜昌经五峰、石门至常德（简称为西线），这也是相对较为顺直的计划。

湖南省“十四五”铁路规划中的襄常高铁

特别是在宜昌至涪陵高铁长阳、五峰走向根本确认，以及张吉怀高铁确认北延的状况下，如从五峰接轨沿江高铁，不只能够大大节约出资，线路也愈加顺利。

但缺陷也清楚明了，西线穿行于武陵山区，地质条件杂乱、地道份额高；长阳、五峰县城规划偏小，且已有沿江高铁通过，五峰至石门间70余公里无大的乡镇，辐射带动规模有限，远期还简单形成沿江高铁的瓶颈。

前期的宜常高铁湖北段线路比选计划

进入2023年，湖北提出了宜昌-荆州-荆门都市圈规划，组团打造全国性交通纽带。但高铁短板仍然显着，南下高铁通道仍是断头路，长江以南至洞庭湖区域仍是高铁空白区。

对此，湖北省从头考虑了宜昌以南的线路走向问题，转而提出并支撑线路东移沿焦柳铁路由长阳经宜都、松滋的计划（简称为东线）。

此计划沿线的宜都市为全国百强县、松滋市县域经济排在荆州市前列，掩盖人口更多、经济带动才能更强。

而在湖南境内段，在顾全大局石门至张家界高铁的状况下，线路可经澧县、石门近城设站（或两县折中），在15公里规模仍是能够承受的，必要的绕行问题不大（可参阅昌赣高铁兴国西站、北沿江高铁启东西站），计划也更优。

襄常高铁一种或许的线路计划示意图

东线整个线路与西线比较并无显着展长。但能辐射人口200多万，比西线多出数倍。这与前述的京沪二通道潍坊至临沂段的选线理念是共同的。

值得一提的是，假如考虑未来荆州至常德的高铁规划，则在接线上东线计划的路程也是最短的。

因而，线路终究怎么走，或已有结论，信任不久就会真相大白。